История создания и развития железнодорожной медицины в Туркестанском крае 1899- 1917 гг.

     С 1858 года на железных дорогах  существует   медицинское освидетельствование при приеме на работу. Уже тогда в “положении о врачебной части” главного общества Российских железных дорог, медикам предписывалось “…удостовериться в состоянии здоровья и телосложения определяющихся на службу общества лиц…”. К работе в профессиях, связанных с движением поездов, не допускались лица с недостаточной остротой зрения и с дальтонизмом (нарушение ощущения зеленого и красного цветов)

      В 1874 году в Оренбурге, особой железнодорожной комиссией царского правительства, обсуждён вопрос о соединении рельсовыми путями Туркестанского края с европейской Россией. Туркестанский край образованный в 1867 году включал в себя Закаспийскую, Самаркандскую, Ферганскую, Сырдарьинскую, Семиреченскую области и Хивинское, Бухарское ханства.

26 ноября 1876 года камер-юнкер Савенков назначен в комиссию по обсуждению вопроса. Проект постройки железнодорожных путей разработали Изенбек и Струбе.

Только спустя почти два десятилетия военное ведомство, в июле 1880 года начали строительство железнодорожной магистрали от Каспийского моря через пустыню в глубь края. Первый участок  Среднеазиатской железной дороги от станции Михайловская до ст. Кызыл- Арват открыт       20 января 1881 года, протяжённостью 217 вёрст ( этот день считается датой открытия железнодорожного движения в Средней Азии).  В царской России первая ветвь железной дороги построена в 1834 году, 854 километра.

       В 1877 году к этому требованию была добавлена “куриная слепота” (снижение остроты зрения в сумеречное и ночное время суток)

      В 1893 году  были утверждены первые “Правила врачебно- санитарной службы железных дорог”. Они действовали как на казённых так и на частных железных дорогах обобщавших весь предыдущий опыт работы врачебных служб “Правила ….”. Эти правила обязывали применение медицинского освидетельствования поступающих на работу, а так же ежегодное освидетельствование работающих на железной дороге профессиях, связанных с движением поездов.

Следующие  “Правила…”работы медперсонала, его подчиненности и отчетности  “правила врачебно-санитарной службы на железных дорогах”, открытых для пользования,  были утверждены  в 1913 году.

С укладкой железнодорожных путей в Туркестанском крае торопились. Нанимали землекопов из центральных губерний России, Кавказа и Персии. Общая численность рабочих достигала 23 тысяч. Вместо домов для них строили бараки. Для проведения работ и ночью, из Петербурга были доставлены динамомашины и электрические фанори системы «Яблочкова». Задерживал поведение путеукладок  сыпучий пескок, порой он высыпался из-под земляного полотна и шпал. Солдаты и крестьяне страдали от непривычного для них климата, плохо переносили жару, маловодье, отсутствие нормальной еды.Десятки болели дизентерией, цингой, сыпным тифом. За медицинской помощью строители обращались в городские лечебницы, частным врачам.

       28 сентября 1896 года «Рапортом» № 301, начальник уезда подполковник написал военному губернатору Ферганской области: «Канцелярия имеет честь уведомить Ваше превосходительство, о распоряжении, что главным начальникам края разрешено отправлять заболевших железнодорожных рабочих на излечение во все врачебные заведения края, но не иначе как за установленную плату, которая должна требоваться от железнодорожного управления…».

Далее в  1896 году  на секции  Пироговского  съезда обсуждены вопросы о необходимости оказания медико- санитарной помощи транспортным рабочим и пассажирам.

Врачебно- санитарная помощь на железной дороге развивалась медленно, и основной задачей считалось оказание первой медицинской помощи и отбор для работы физически выносливых рабочих и служащих.

14 июля 1899г. Постановление № 98 приемочной комиссии  в составе сформированного управления Среднеазиатской казенной железной дороги, в состав структурных  подразделений вошла врачебная часть. Эта дата является датой образования врачебной службы  ГАЖК “Узбекистон темир йуллари”

Врачебно-  санитарная помощь на железной дороге развивалась  медленно, и основной задачей считалось оказание первой медицинской помощи и отбор для работы физически выносливых рабочих и служащих.

На тот момент времени  Закаспийская и Среднеазиатская дороги соединились в одну под названием Среднеазиатская. Было создано единое управление, в составе которого имелась врачебная часть с функциями руководства имеющихся медицинских учреждений и контроля над строительством дороги.  К этому времени медицинскими учреждениями были фельдшерско-акушерские пункты (ФАП), фельдшерские околотки, врачебные участки  (Учмеды), а также уже была создана больница на 10 коек на станции Бухара. На этом этапе продолжалось создание первичного звена амбулаторной помощи на вновь строящихся участках дороги, создавалась квалифицированная амбулаторная помощь, вводились новые профили помощи (отоларингологическая, хирургическая, неврологическая, лабораторная).  Создавались больничные  отделения на станциях Ташкент, Ашхабад, Карши, Чарджоу, Красноводск, Самарканд, Черняево, Кизиларват.  Сначала общего профиля, а затем и специальные (терапия, хирургия, инфекции, родильные дома)

15 декабря 1904 года за № 3544 утверждается циркуляр военного губернатора «Об оказании первой медицинской помощи при несчастных случаях до прихода врача».

10 июня 1906 года состоялся I съезд врачей Среднеазиатской казёной железной дороги на котором одним из главных и важных вопросов стал строительство больниц. Председатель съезда, Забусов Николай Петрович – старший врач, ознакомил делегатов о состоянии медицинской помощи на дороге: «…Оказывается, что казёные железные дороги за недостаточностью собственных больниц, вынуждены пользоваться за плату, более 1/3 всех тяжело заболевших в больницах других ведомств и учреждений, с которыми входят в предварительное соглашение. В последнее время посторонние больницы всё чаще и чаще отказывают в помещении больных с железных дорог по причине переполнения и тем ставят дороги в затруднительное положение, особенно в случаях появления какой-либо острозаразной болезни, и что постановка врачебного дела на Среднеазиатской казёной железной дороге крайне скудно представлена, и что, хотя на линии дороги официально насчитываются две больницы: одна на ст.Казанджик, другая на ст.Бухара, но означенные больницы далеко не оправдывают своего назначения согласно современным требованиям науки, а статистика не указывает на необходимость в постройке больниц на выше упомянутых станциях Казанджик и Бухара; «… и принимая в расчёт количество амбулаторных больных и среднее число больных приёмного покоя, по сравнению с тем же числом других приёмных покоев, более всего необходима  постройка с тем же числом других приёмных покоев, более всего необходима постройка больницы на станции Кизил-Арват, а затем на станции Асхабад, как центре Среднеазиатской казёной дороги, а также по числу служащих на этой станции;  и трёх на станции Ташкент, принимая во внимание средоточение в г.Ташкенте специальных медицинских сил (специалистов – консультантов)…». Детально обсуждён вопрос о транспортировке  заболевших в центральную больницу на ст. Ташкент.    Даже при достаточном количестве кроватей не решить проблему «…неблагоприятных климатических и эпидемиологических условий… Не мыслимо доставлять пациентов на большие расстояния без явного вреда и опасности для жизни и невыгодно для казны с материальной точки зрения…». Принято решение строить приёмные покои при каждом участковом враче. В целях упрощения санобработки, предложено использовать только железные кровати, вместо обычных матрацев и подушек использовать матрацы и подушки, набитые сеном и соломой. Для заразных отделений приёмных покоев приняты следующие требования:

1.Для приёмного покоя на 24 кровати, достаточно всего 4 кровати для заразных больных, не более 6 кроватей для приёмных покоев на высшее число кроватей.

          2.В заразном отделении не должно быть разделение на мужское и женские палаты.

          3.Палаты в заразном отделении удобнее всего иметь на 1 кровать каждую.

          4.Палаты заразного отделения должны быть выкрашены масляной краской.

          5.Кубическое содержание воздуха в палатах для заразных больных должно быть больше, чем в прочих отделениях приёмного покоя, в виду того, что заразный больной до излечения всё время должен содержаться, если не в кровати, то по крайней мере изолированным в палате.

         6.При каждом заразном отделении желательно иметь дезинфекционную камеру.

         7.В виду возможности, что кровати заразного отделения будут заняты больными не одной и той же формы заразной болезни, необходимо пи заразном отделении иметь несколько ванн.»

Санитарно-противоэпидемической работе не придавалось серьёзного значения.

В  1906 году Министерство путей сообщения (МПС) было вынуждено ввести штатные должности врачей – старший врач и санитарный врач.

Старший врач руководил работой участковых врачей и фельдшеров, у которых имелось соответствующее разрешение. Фельдшера, принимались на работу, с практикой по специальности не менее 3 лет. Всем выдавалась, под расписку, инструкция. В случае выявления заразных болезней врач или фельдшер выезжал на место, для осмотра очага инфекции и докладывал по инстанции. При травмах, оказывал помощь, определял необходимость госпитализации, организовывал транспортировку, докладывал старшему врачу и руководителю строительного участка. Лечение проводилось в мелких больницах, без специализированных коек. Наиболее распространённым типом стационаров стали приёмные покои состоящими из 4 – 6 комнат: комната для ожидающих; комната осмотра пациента; палата на 2 – 3 койки; комната хранения и выдачи медикаментов. Лечение проводилось в течение нескольких дней. Кормили едой, которую готовили для рабочих. При наличии у больного противопоказаний, чёрный хлеб заменяли пшеничным. С каждого пациента взималась оплата по 5 копеек серебром в день за медикаменты, использование хирургического инструментария и прочего расходного материала. Вычеты делали из заработка, поэтому заболевшие и  даже   “заразные”, отказывались от госпитализации, что приводило к ухудшению здоровья и распространению инфекционных заболеваний. Выписывали железнодорожников по выздоровлению,  а в случаи необходимости специализированного лечения, перегоспитализировали в территориальные больницы. Старший и санитарный врачи не реже трёх раз в год проводили проверку в выполнении необходимых санитарных и гигиенических предписаний во всех медицинских участках, станционных зданиях, буфетах.

Тем не менее, 16 июля 1908 года проводится заседание № 3 под председательством Начальника дороги военного инженера полковника А.Д.Гескет в присутствии всех начальников служб Среднеазиатской железной дороги, старшего врача и санитарного врача, в соответствии телеграммы Начальника Управления железных дорог, на котором было принято Постановление от  № 4919  по «Предупреждению появления и распространения холерных заболеваний между железнодорожными служащими и пассажирами».

15 октября 1910 года издаётся приказ Начальника дороги за № 148      о «Запрете выдачи липовых медицинских справок, чтобы продлить отпуск».

Больничная сеть состояла преимущественно из мелких больниц, без специализированных коек. Наиболее распространённым типом стационаров были приёмные покои на 2 – 3 койки, которыми заведовал фельдшер. Вопросам оказания медицинской помощи и особенно санитарно-противоэпидемической работе не придавалось серьёзного значения. При организации Ташкентской железной дороги была выделена одна штатная единица санитарного врача в качестве помощника старшего врача дороги в составе врачебной части (ранее называвшейся Учмедами).

      В 1912 году при Туркестанском генерал губернаторе рассматриваются вопросы об «Эпидемических заболеваниях, движении караванов и деятельности врачебно-наблюдательных пунктов».

Вследствие  этого было  организовано самое крупное стационарное учреждение (Центральная клиническая больница)  мощностью в 340 коек, которая состоит из 8 профильных отделений: 4 соматического профиля и 4 хирургического, а так же вспомогательные кабинеты: 6 лабораторий, оснащенных на тот момент современным оборудованием. В больнице работают 75 врачей, 260 медсестер. 

Развитие техники и повышение требований  к работоспособности  работников железной дороги,  а так же медицинских знаний и возможностей в вопросах диагностики заболеваний Лечпроф учреждениями железной дороги привели к пересмотру в 1913 году данных правил.

В 1913 году утверждаются  Правила,  и создаётся Врачебно- санитарная часть в составе МПС, в обязанности которой входило руководить всей медико-санитарной деятельностью казённых и частных железных дорог.

      В 1914году  В составе врачебной части Средне- Азиатской казенной железной дороги было два врача-консультанта: окулист и женщина-врач, вероятно прообраз нынешнего врача акушера-гинеколога. В те годы был специально выделен врач управления железной дороги. В.Р. Нэмен, работающий по вольному найму  и старший врач надворный советник Милашевский  Балеслав  Антонович, заместителем которого был санитарный врач – коллежский советник В.Р. Каховский.

«…24 июня 1915 года Комитетом Управления железных дорог журнальным постановлением от 22/27 минувшего Мая за № 1123/1274, утвержденным Г.Министром путей сообщения, определил разъяснить всем дорогам, что в порядке применения Правил Врачебно-  санитарной части железных дорог к временным служащим дороги, означенныя Правила подлежать применению и к лицам, приглашаемых дорогами для производства длительных работ…»

Правила определяют, что  для железнодорожных служащих, нуждающихся в медицинской помощи,  обслуживание осуществлялось  за счет Дороги…

       В ноябре 1917 года организована врачебная коллегия народного комиссариата путей сообщения (НКПС), возглавившая медико-санитарную службу транспорта. Важнейшим этапом деятельности НКПС стала подготовка  Приказа 2 декабря 1917 года о предоставлении прав начальникам врачебных отделов управления дорог.